Bikepackingové závody člověka většinou totálně pohltí. Já se k nim dostal od prostých vícedenních výletů na kole, kde si vše berete s sebou, spíte v přírodě a jedete jak chcete a kam chcete. Jestli je něco svoboda, tak je to toto. A nemusíte být žádný závodník, prostě je to filozofie, je to svoboda ducha, je to požitek a je to uvolnění. Bikepackingové závody k tomu přidávají něco navíc.  Jednak nemusíte hledat trasu, kudy pojedete, někdo to udělá za Vás. A hlavně se často dostanete do míst, kam nebo kudy by Vás ani nenapadlo jet. A donutí Vás to vyždímat ze sebe to poslední, co tam najdete. Donutí Vás to sáhnout si na dno svých sil. Na dno svých sil fyzických i psychických. A asi nejznámějším bikepackingovým závodem u nás je 1000 miles adventure od Hozny Kopky, dobrodruha a závodníka.

Přiznám se, že patřím do té kategorie, kdy s tou psychikou nemám problém. Vůbec si nedovedu představit, že bych závod vzdal jen tak, že už nemůžu. Prostě když se do něčeho pustím, tak to dělám tak, abych došel až na konec cesty. Ale dělám to tak, abych věděl, že se na ten konec dostanu. Nejsem ten typ, který jede někde za hranou svých možností. Stále je to pro mne výlet a stále je to pro mne svoboda a uvolnění. Stále je to pro mne turistika a stále jsem turista. Umístění v cíli není podstatné, je jen příjemným bonusem, který mi vystaví účet, jak na tom vlastně jsem fyzicky. Nemívám tedy stavy, kdy bych chtěl vzdát, nemívám halucinace z nevyspání a nemívám problém s tím, že nedojedu tam, kam bych chtěl. Dojedu ten den kam dojedu a přespím tam, kde se mi to líbí. Pravda, když už cítím, že by to chtělo odpočinek, tak prostě jedu tak dlouho, dokud nenajdu přívětivý kout, kde se bude dobře bivakovat, kde se mi to bude líbit. A to může klidně trvat ještě dvě hodiny. Ale odměnou je pro mne ráno, kdy se probudím a mám před sebou tak nádherný výhled, že to za to prostě stojí.

Ale dnes tu nechci rozebírat filozofii závodu, ostatně každý to má jinak, pro někoho to opravdu závod je, pro někoho je to prostě jen výzva, jestli dokáže dojet do cíle. A pro někoho je to už styl života. Jsou lidé, kteří stáli na startu už mnohokrát a stále je to baví. I přes stejnou trasu je každý ročník jiný, jak se mění příroda, tak se mění i trasa. Ale dnes se chci bavit hlavně o technice, která mi na závodě vyhovuje. Opět, každý to má jinak, i když se často setkávám s tím, že lidé jsou nadšení mým vybavením.

První otázkou je kolo resp. jeho typ. Lidé zkouší kde co, nechá se jet na gravelu i koloběžce, ale většina volí samozřejmě horské kolo. Buď celoodpružené nebo pevné jen s přední vidlicí. Třeba Honza Kopka jezdí na pevném, kde má uprostřed velkou brašnu, kde na celoodpruženém je zadní tlumič a nelze tam tak velká brašna dát. Ale já patřím k těm, kteří nejvíce trpí na osezený zadek a tak celoodpružené kolo je hodně velkou pomocí. Pro mne je to tedy jasná volba.

Jinak nevymýšlím nic světoborného a nejlepší mi přijde mít na kole běžné komponenty, které jste schopni na trase opravit. Ideální jsou střední řady Shimana, které spravíte v podstatě všude. Jakmile máte něco speciálního, můžete mít problém s opravou v servisu. Jinak s sebou vozím jen náhradní duši a lepení a základní nářadí. Bezdušové pneumatiky podle men nejsou vhodné, protože pravděpodobnost, že někde píchnete tak, že díru nezacelí mlíko, je to docela vysoká. A když už mám defekt, tak v podstatě vždy nainstaluju náhradní duši a tu propíchlou hned zalepím, aby byla připravena pro příště.

Další kapitolou jsou brašny. Tam je v podstatě možnost jednoduchá - zadní samonosná brašna pod sedlo a přední na řidítka. Prvně jsem jako správný turista vezl velkou přední brašnu, ve které jsme měl spacák, samonafukovací karimatku, malý stan a bundu. Bylo to moje původní turistické vybavené a moc jsme nad tím nešpekuloval. Byl jsem tedy vybaven na každou nepřízeň počasí. A občas se mi to vyplatilo, mohl jsem i za deště někde upostřed přírody zakempovat a neohlížet se na to, jestli najdu střechu nad hlavou. Ale to jsmem ještě nevěděl, že kolo se často nosí, vláčí, brodí a jak říká kamarád, tak i smýká. A váha tak hraje obrovskou roli. Dnes už jsem odlehčil, jak jen to jde. Stan na závody neberu, samonafukovačku jsem vyměnil za lehkou nafukovací karimatku a spacák za lehký péřový. A s těžkou přední brašnou jsem měl problémy v těžkých sjezdech, kdy brašna tlačí na bowdeny (dokonce jsem viděl, jak se závodníkovi kvůli brašně prošoupalo lanko od brzdy a vytekl mu olej a přestala brzdit brzda) a také se mi dotýkala při větším stlačení vidlice předního kola a hrozilo prodření. Dnes mám na řidítkách jen mallý vak z Tyveku, do kterého zalezu s karimatkou i spacákem a jsem chráněný před rosou a deštěm. Udržet spacák v suchu je totiž to naprosto nejdůležitější. Spacák pak vezu spolu s ostatními věcmi v zadní brašně od Everbike. Zde se nevyplatí šetřit a koupit kvalitní bračnu, protože ty levnější se většinou v terénu utrhnou. V malých brašnách na rámu pak vezu drobné věci jako nářadí, povinou výbavu, věci pro osobní hygienu (malé mýdlo, kartáček na zuby a pastu) a další drobnosti.

Nedílnou součástí výbavy je i světlo. Dnes je nepřeberné množství světel s LED, které lze použít. Paradoxně na míle není nejdůležitější světelný výkon, ale výdrž. Nakonec stejně většinu času jedu na nejnižší výkon a přisvítím si jen v momentě, kdy je to úplně nutné. Většinou potřebuji spíše osvětlit jen prostor přímo před kolem, jen ve sjezdech potřebuji i "dálkové". Proto vozím světla dvě, která jsou identická, namontovaná na řidítkách, napájené z jedné 18650 Li-Ion baterie o kapacitě cca 2500 mAh a umožňující nabíjení z USB. Nemám rád příliš čelovky, protože světlo svítící přes obličej vytváří při mlze clonu, navíc na světlo nalétávají můry a brouci, což je nepříjemné. Svítím většinou jen jedním světlem na nejnižší jas (180 lumenů - výdrž je pak cca 10 hodin, další módy jsou 400 a 1000 lumenů) a druhé připínám v případě potřeby. Výhodu to má i v tom případě, že když dojde baterie v jednom světle nemusím hned zastavovat a měnit baterii, prostě zapnu to druhé, které mohu v případě potřeby i rozsvítit na vyšší jas. Výměnu baterie nebo dobití pak řeším ve dne. Další světlo mám čelovku, kterou ale používám jen při chůzi, když je to potřeba a potřebuji si svítit přímo pod nohy. Má v sobě rovněž zabudovanou Li-Ion baterii velikosti 18650.

Na mílích je povinnost mít navigaci a zaznamenávat trasu do GPX, která se na konci závodu odevzdá a pořadatel zkontroluje, zda účastník projel přesně trasu. Většina to řeší pomocí outdoorových navigací od Garmina, ale pro mne to vždy byla tak nekomfortní záležitost, že jsem se tomu vždy vyhýbal. Zde lehce zabrouzdám do minulosti. Na kole jsem kdysi dávno používal Garmin Forerunner 201, tehdy nejmenší dostupná GPS, samozřejmě bezmapová. Měla sériovou linku, pomocí které šla přes NMEA protokol připojit k počítači nebo u mne na kole k Pocket PC Fujitsu-Siemens Pocket Loox 720. V něm jsem měl aplikaci OziExplorer a naskenované a zkalibrované mapy od Shocartu. Psal se rok cca 2005 a už tato kombinace byla komfortnější než dnešní mapové navigace od Garmina.

Doba pokročila a v době mobilních telefonů včetně GPS a především v době outdoorových mobilních telefonů je ideální právě outdoorový mobil, kam lze nahrávat různé aplikace. Další historická odbočka - po začátku projektu OSM (Open Street Map) jsem se zapojil do tvorby otevřených map, u nás byly zmapovány jen hlavní sinlnice a část Prahy, ale komunita se rozrůstala a dnes jde o nejpoužívanější mapy, které používá i Seznam pro svět na mapy.cz. Jeden čas jsem byl dokonce v první desítce maperů u nás. Ale to už je pryč, OSM je dnes tak podrobná, že tam najdete prakticky všechny cesty a cestičky u nás včetně turistických cest a cyklotras. Vřelé díky všem, kteří se na trasování stále podílejí.

A právě OSM mapy používá aplikce OsmAnd pro Android, která je rovněž otevřená, používá offline stažené mapy přímo z programu, lze instalovat mapy celých států nebo i pro krajích pro šetření místem. A funguje i v letovém režimu pro šetření baterie, umí hlavně navigovat podle GPX trasy a to opravdu navigovat - hlasí každu odbočku, hlísí i zatáčky a to opravdu hlásí - mluví na Vás, takže se lze často řídit i jen tím, co říká, protože hlavně ve sjezdech není čas koukat na displej. A pro šetření baterie umí mít zhasnutý displej a rozvěcet ho jen při navigování. Co je hlavní - v mapě si můžete nechat zobrazit různé tzv. POI (body zájmu), které Vás zajímají. To jsou na mílích benzínky, obchody a studánky. DIvili byste se, kolik studánek na horách je a které byste minuli be toho, aniž byste o nich věděli. Mít vodu je na mílích to nejdůležitější. Často je to největší problém.

OsmAnd samozřejmě umí ukládat ujetou trasu (a to i automaticky, takže si nezapomenete ráno zapnout ukládání), ukazuje další důležité informace ohledně trasy, když sjedete z trasy, tak Vám to zahlásí a naviguje Vás zpět. Díky tomu, že je to mobilní telefon, tak lze pomocí něho i přistupovat na internet (např. si zálohuji ujetou trasu do cloudu), můžete ho použít pro focení apod. Máte prostě jen jeden přístroj na vše.

A jaký mobilní telefon pro navigaci používám? Je to konkrétně Nomu S10, dnes už starší kousek, takže zvažuji příští rok náhradu, ale stále je funkční. Je vodotěsný, má gumový kryt a akumulátor 5000 mAh. Navigovat spolu s OsmAnd dokáže cca 20 hodin, tedy celý den.

Samozřejmě jsem řešil napájení. Na mých prvních mílích jsem to řešil powerbankou od Xiaomi s kapacitou 20 000 mAh. Tak jsem by schopen být v provozu 3-4 dny. Ale stále jsem byl odkázán na nabíjení ze sítě. Prostě při každé příležitosti (např. při obědě) jsem nabíjel. Nebylo to úplně ono, tak jsem začal zvažovat, co s tím. Už tam jsem potkal jednoho závodníka, co měl také mobilní telefon a dobíjel ho za jízdy z dynama. Ale nebylo to ono, prý to nestačilo na plné dobití a stále byl odkázán na dobíjení z elektrické zásuvky. Začal jsem tedy zvažovat, jak to zlepšit a také experimentovat.

Po zhodnocení nabídky jsem se rozhodl si dobíjení zrealizovat sám. První pokus bylo nabíjení mobilu přímo. Jenže nefugovalo to příliš dobře. DOba totiž pokročila a mobilní telefony chtějí dobíjet příliš vysokým proudem. A když jim ho zdroj nedodá, tak nabíjení ukončí. Navíc při každém zastavení a rozjetí došlo k rozsvícení displeje, často i za jízdy. Některé výrobky na trhu to řeší malou mezibateriií, která se dobíjí a zní se dobíjí mobil. To mi ale přišlo nevyhovující, navíc jsem chtěl mít nějakou rezervu, ne jen spoléhat na okamžité dobíjení.

Takže další pokus byla powerbanka. Pro maximální účinnost jsem zrealizoval usměrňovač s pomocí FET tranzistorů místo klasických diod. Na nich totiž dochází k úbytku napětí a při malém napětí ke velkém ztrátovému výkonu. První varianta ale používala pro nabíjení akumulátorů lineární obvod řízený procesorem, což sice fungovalo, ale dobíjecí proud byl omezený do cca 600 mA. S touto variantou jsem objel druhý ročník mílí a i to stačilo k tomu, abych dobíjel jen na check pointech, kde jsem se vždy stejně pár hodin zdržel. Jinak to fungovalo skvěle, byl to první pokus a hlavně zjištění charakteristiky dynama. Určitě to zvládne víc.

Nastal čas na upgrade. Lineární dobíjení jsem nahradil dobíjením se spínaným zdrojem, zmenšil krabičku (původní byla koupená), kterou jsem vytiskl na 3D tiskárně a přidal displej, abych mohl sledovat způsob dobíjení. DYNABANK byl na světě. Dobíjení je rychlejší, maximální proud dosahuje při vyšších rychlostech i přes 1,5 A (tedy dobíjecí výkon 6 W). Rovněž dobíjení ze sítě je rychlejší, až 3 A (12 W). Zvládne i 18 W, ale pak už se začíná hřát, tak jsem maximum omezil na 3 A. Změřená účinnost dobíjení (tedy celkem přes usměrňovač a dobíjecí obvod) je až 90 %. A díky procesoru a displeji a možnosti měření vstupního napětí a proudu DYNABANK dokáže zobrazovat provozní údaje a spočítat celkovou kapacitu dobití. Za jeden den je DYNABANK schopen dodat cca 5 Ah, což je polovina kapacity a rovněž velikost baterie v navigaci. Měl bych být tedy plně soběstačný.

První ostrý test prototypu proběhne na letošním Toulání Šumavou a krátce na to i na mílích 2021. Už se na to těším. Vše co používám, je dobíjitlené z USB a tedy z powerbanky. DYNABANK mi tedy řeší zásobu energie jak pro navigaci (a tedy i mobil), tak pro osvětlení. Je to v podstatě stejný systém jako u auta, kde je akumuláítor dobíjený za jízdy z alternátoru v motoru.